La C-5, la línea que usan a diario miles de vecinos de Alcorcón, trabaja con el sistema que falló en Urda
Que el tren desde Alcorcón hacia Madrid funcione como debe no es un lujo, es una necesidad cotidiana. Por eso ha llamado la atención una coincidencia técnica puesta sobre la mesa tras el accidente de Urda (Toledo): la línea C-5 de Cercanías Madrid —que une Móstoles-El Soto con Humanes pasando por la capital y que da servicio a municipios como el nuestro— depende del mismo sistema de seguridad ferroviaria, el LZB, cuya pérdida de transmisión precedió a la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
La relación no es casual ni menor. La normativa europea, concretamente el Reglamento de Ejecución (UE) 2026/693, señala que en España solo dos líneas disponen de este sistema, que transmite información de forma continua al tren para vigilar su velocidad y ordenar el frenado: el corredor Madrid-Sevilla y la propia C-5. Es decir, la tecnología implicada en el suceso toledano está presente cada día en los convoyes que trasladan viajeros desde Alcorcón hasta Atocha.
La línea más usada de España, con récords de incidencias
La C-5 no es un corredor cualquiera: es el más utilizado del núcleo de Cercanías de Madrid, con cerca del 29% de los desplazamientos y más de 72 millones de viajes al año, unos 200.000 diarios de media. Su peso ha crecido con las obras de soterramiento de la A-5, que han empujado a muchos conductores a cambiar el coche por el tren. Renfe amplió el servicio de 262 a 317 circulaciones diarias y, según la operadora, la demanda subió un 30% en los tres primeros meses del refuerzo.
Los datos de incidencias, sin embargo, invitan a la cautela. El Consorcio Regional de Transportes de Madrid contabilizó 217 incidencias en la C-5 durante 2025 —más del doble que las 104 de 2024— y otras 217 entre enero y septiembre de 2026, una media próxima a una al día. En el conjunto de la red se registraron 1.521 incidencias el año pasado, cifra ya superada en 2026 con 1.767. Renfe ha cuestionado la metodología del organismo regional y sostiene que sus propias cifras reflejan una reducción de averías en 2025. Las alteraciones responden a causas variadas —material móvil, catenaria, señalización— y no todas pueden achacarse al LZB.
ADIF reconoce que la señalización llega al final de su vida útil
El propio administrador de la infraestructura admite que los equipos de señalización de la línea están llegando al final de su vida útil. La salida pasa por sustituir el LZB por el sistema europeo ERTMS de nivel 2, pero el calendario oficial marca las primeras pruebas para abril de 2029 y la modernización integral no concluiría, según las previsiones, hasta octubre de 2031. En el camino está previsto que los nuevos trenes de gran capacidad con conducción automática entren en servicio en abril de 2030.
El Ministerio de Transportes anunció en marzo un plan de modernización dotado con 1.350 millones de euros —650 para ADIF y 700 para Renfe— con 28 actuaciones: enclavamientos electrónicos, circuitos de vía, señales luminosas y nuevos sistemas de bloqueo. ADIF ya ha licitado la renovación de la señalización entre Móstoles-El Soto y Embajadores (20,7 kilómetros, por 38,8 millones) y entre Atocha y Humanes (25,2 kilómetros, por 85 millones), además de impulsar las comunicaciones GSM-R.
¿Qué ocurre si falla el LZB en la C-5?
La preocupación es lógica, pero hay matices importantes. En la C-5 el LZB está superpuesto a un bloqueo automático convencional que organiza la circulación mediante señales junto a la vía, de modo que una interrupción del sistema no deja a los trenes sin mecanismos para separarse. El Reglamento de Circulación Ferroviaria prevé procedimientos concretos: ante la pérdida de transmisión, el tren debe detenerse y continuar bajo bloqueo automático, con marcha a la vista hasta la siguiente señal; una avería del equipo embarcado debe provocar el frenado de emergencia.
Por ahora no hay indicios de que la C-5 presente un riesgo equivalente al del corredor de alta velocidad, y la investigación de Urda trata de esclarecer qué ocurrió tras la pérdida del LZB. La lectura para quienes en Alcorcón usamos esta línea a diario es clara: la seguridad se renovará, pero hasta 2031 tocará convivir con instalaciones envejecidas mientras la modernización avanza de forma progresiva y compatible con el servicio habitual.
